当晚，王月生魂穿后世，查了一下有关人力车的情况。
人力车，又称“东洋车”、“黄包车”，是近代中国城市中最具代表性的交通工具之一，其普及深刻改变了城市交通格局与社会生态。其发明与19世纪中叶的东亚贸易密切相关，直接源头是日本的人力挽车，但设计灵感融合了西方与中国传统交通工具的特点。
1868年日本明治维新后，大量西方技术涌入，其中包括欧美的人力车设计，如法国的“手推车”与英国的“双轮载客马车”。1870年，一位名为米泽源之助的日本工匠在东京改良出更轻便的双轮人力车：车身用杉木打造，车轮裹铁皮，车篷用防水油布，车把加粗便于操控。这种车因适合日本狭窄街道，很快在东京、大阪流行，被称为“人力挽车”（人力で引く车）。
1872年，上海开埠后，大量外国侨民涌入，对短途交通工具需求激增。当时上海的交通工具以需人力抬行的轿子、需马匹的马车为主。但轿子速度慢，每小时约3-4公里；马车受道路限制，石板路上非常颠簸。1874年，一位在上海的美国传教士将日本人力车引入上海，并根据中国需求调整：加宽车篷防雨防晒、加固车轴适应石板路、降低车身高度方便上下。因来自“东洋”（日本），中国人称之为“东洋车”；又因车身多漆黄色防脏易识别，民间俗称“黄包车”。
中国市场上的人力车分“进口原装车”与“本土仿制品”两类。19世纪末的进口日本原装车，车身用日本产杉木，轻便耐腐；车轮为铸铁轮毂 橡胶外胎，早期用实心橡胶，后期改进为充气胎；车轴为熟铁锻造，车篷用涂蜡油布防水。日本工匠手工打造，注重细节，如车把包铜皮防锈、车轴涂润滑油减少摩擦。每辆车需3-5名工匠耗时15-20天完成。日本本土售价约30-50日元（1890年日元与银元汇率约1:0.75，折合银元22.5-37.5元）。加上海运（上海至横滨运费约5美元/辆）与关税（清廷对进口货物征5%关税），1890年前后上海进口的日本原装人力车售价约40-60银元，相当于普通工人3-4个月工资。
后世历史上，1900年后，上海、天津等城市出现本土人力车作坊，如上海“公兴人力车行”，成本大幅降低。车身材料改用更便宜的东北松，车轮用无橡胶外胎的本地铸铁实心铁轮，车篷用粗布涂桐油，成本低但易漏雨。机械化生产，如车轴用冲压模具，每辆车仅需1-2名工人耗时5-7天完成。本土售价约15-25银元（普通工人1-2个月工资），仅为进口车的1/3-1/2。
人力车在中国的销售以通商口岸为核心，通过“洋行代理 本土车行”模式扩散，目标用户为城市富裕阶层、商人及外国侨民。早期由怡和洋行、太古洋行等外资企业垄断进口，主要销往上海、天津、汉口等大码头。例如，上海“怡和洋行”1880年代理日本人力车，年销量约200辆，客户多为外国侨民与买办。1905年后，本土资本进入，如北京“福顺车行”、上海“同和车行”，通过仿制降低价格，吸引中产阶级。例如，上海“同和车行”1910年推出“改良黄包车”，加弹簧座椅、防漏车篷，售价20银元，年销量超500辆。进口原装车或本土“豪华版”（配皮座椅、玻璃车窗）售价30-50银元，用户为外国侨民、银行家、官僚（如上海道台、银行买办）。本土普通版售价15-25银元，用户为小商人、教师、医生及富裕市民（如北京绸缎庄老板、学堂先生）。
1910年后，随着铁路与公路发展，人力车逐渐向内地城市渗透。例如，1912年郑州开通京汉铁路后，本地商人从上海购入二手人力车，售价10-15银元，用于火车站至市区的短途运输；1915年成都出现“川式人力车”，车身更窄，适应西南山地街道，售价仅12银元，成为茶馆、戏院周边的重要代步工具。
人力车在中国的普及，本质是城市短途交通需求的爆发，其使用场景覆盖载客、货运及特殊服务，深刻影响市民生活。它成为载客出行日常通勤，如市民从家到车站、店铺、学校的主要工具。1910年前后，上海约有5万辆人力车，对应10万车夫（含兼职）；北京约3万辆，车夫5万人。车夫多为破产农民或失业工人，日均工作12小时，收入0.5-1银元（勉强糊口）。1906年上海《时报》发起“废除人力车”讨论，认为“车夫如牛马”；但1915年调查显示，70%市民反对废除，称“无车可行，寸步难移”。最终，人力车与电车、汽车长期共存，直至1956年全国范围内淘汰。
如此简单的一个发明或者叫创新，能够深深地影响几个大城市几代人的交通出行，提供几十万人的就业岗位，甚至还给日本创造了不菲的出口收入。哪怕就是为了让日本人少赚点钱，让中国的“骆驼祥子”们多些收入用来糊口，都是非常有必要介入的。何况在此基础上，还可以开发出自行车、人力三轮车、人力拉货车等等。
这章没有结束，请点击下一页继续阅读！
若在后世组装组织普通货运/载客款人力车，则散件主要包括：
车架：高强度钢材（如Q235）或铝合金（6061-T6），重量轻、抗腐蚀；
车轮：充气橡胶轮胎（内胎 外胎） 钢圈；
车轴：深沟球轴承（带密封圈） 实心钢轴；
车篷：防水牛津布（涂PVC）或塑料篷布；
车把：钢管焊接 防滑橡胶套；
刹车系统：机械鼓刹（带手刹）；
其他：螺丝、垫片、减震垫（橡胶或弹簧）。
规模化生产的单辆成本为：
车架（钢材）：约50-80元（人民币，下同）；
车轮（轮胎 钢圈）：约100-150元；
车轴 轴承：约30-50元；
车篷：约20-30元；
车把 刹车：约40-60元；
其他配件：约20-30元；
合计：约260-400元（人民币）。
此成本包含原材料、模具分摊、自动化生产线人工等现代工业优势，远低于1900年日本手工打造的人力车。
当然，现代散件虽性能优越，但需针对1900年的使用环境（如石板路、缺乏维护、材料工艺落后）进行改造，否则可能因“水土不服”缩短寿命或无法使用。主要改造项包括：
1. 材料兼容性调整钢材防腐：1900年中国缺乏现代防锈工艺如电镀、喷涂，需将车架、车轴等金属部件额外涂刷桐油 石灰混合涂料，成本约5-10元/辆；
橡胶轮胎适配：现代充气轮胎依赖压缩空气，但1900年中国无便携气筒，需改造为实心橡胶轮或配备手动打气筒，成本增加20-30元/辆；
轴承润滑：现代密封轴承无需频繁维护，但1900年缺乏润滑脂，需改用动物油脂如牛油/猪油浸泡的布基轴承，成本降低但寿命缩短。
2. 结构简化
刹车系统：现代机械鼓刹依赖精密加工，1900年中国铁匠铺无法复制，需改为木楔式手刹，成本降低30%，但制动力减弱；
车篷固定：现代螺丝需改用传统木榫 铁钉，成本降低，但密封性变差；
减震设计：现代弹簧减震需调整为橡胶块 藤条缓冲（成本降低，但舒适性下降）。
改造总成本：约50-100元/辆（人民币）。
且1900年中国缺乏现代工业工具（如机床、焊接设备），组装需依赖传统铁匠铺 木匠铺，人工成本与效率远低于现代。
1. 人工成本
铁匠：1900年上海铁匠日薪约0.1-0.2银元（约7-14元人民币），组装一辆人力车需3-5名铁匠耗时5-7天（含切割、弯曲、钻孔），人工成本约1.5-7银元（105-490元人民币）；
木匠：车篷、座椅等木结构需木匠制作，日薪0.08-0.15银元（5.6-10.5元人民币），耗时2-3天，成本约0.16-0.45银元（11-31.5元人民币）；
调试：需测试刹车、转向、承重，由有经验的工匠完成，成本约0.2-0.5银元（14-35元人民币）。
组装总人工成本：约1.8-8银元（126-560元人民币）。
2. 工具与损耗
工具租赁：需租用铁匠风箱、铁砧、锯子等，成本约0.5-1银元（35-70元人民币）；
材料损耗：切割、钻孔时的废料损耗，约占散件成本的5%-10%，即约13-40元（人民币）。
工具与损耗总成本：约18-110元人民币。
四、总成本估算（人民币）
现代散件生产成本260-400
生产适配改造成本50-100
组装人工成本126-560
工具与损耗18-110
总计454-1170人民币
日本原装人力车1900年售价约30-50日元，按当时汇率（1日元≈0.75银元）折合22.5-37.5银元。按2024年银价（1银元≈350元人民币）换算，约7875-元人民币。难怪老舍笔下的骆驼祥子一辈子最大的愿望就是有一辆属于自己的黄包车。
总之，通过时空隧道将现代人力车散件运送至1900年的中国，若要求与日本原装车同等质量，总成本约为450-1200元人民币（2024年银价）。这一成本远低于1900年日本原装车的实际售价（约7800-元人民币）。需注意的是，1900年中国缺乏维护现代部件的能力（如橡胶轮胎老化、轴承润滑），实际使用寿命可能短于现代，但通过适应性改造（如实心轮胎、木楔刹车），仍能达到与日本原装车相当的短期使用效果。
喜欢数风流人物还看前世与今朝
人力车，又称“东洋车”、“黄包车”，是近代中国城市中最具代表性的交通工具之一，其普及深刻改变了城市交通格局与社会生态。其发明与19世纪中叶的东亚贸易密切相关，直接源头是日本的人力挽车，但设计灵感融合了西方与中国传统交通工具的特点。
1868年日本明治维新后，大量西方技术涌入，其中包括欧美的人力车设计，如法国的“手推车”与英国的“双轮载客马车”。1870年，一位名为米泽源之助的日本工匠在东京改良出更轻便的双轮人力车：车身用杉木打造，车轮裹铁皮，车篷用防水油布，车把加粗便于操控。这种车因适合日本狭窄街道，很快在东京、大阪流行，被称为“人力挽车”（人力で引く车）。
1872年，上海开埠后，大量外国侨民涌入，对短途交通工具需求激增。当时上海的交通工具以需人力抬行的轿子、需马匹的马车为主。但轿子速度慢，每小时约3-4公里；马车受道路限制，石板路上非常颠簸。1874年，一位在上海的美国传教士将日本人力车引入上海，并根据中国需求调整：加宽车篷防雨防晒、加固车轴适应石板路、降低车身高度方便上下。因来自“东洋”（日本），中国人称之为“东洋车”；又因车身多漆黄色防脏易识别，民间俗称“黄包车”。
中国市场上的人力车分“进口原装车”与“本土仿制品”两类。19世纪末的进口日本原装车，车身用日本产杉木，轻便耐腐；车轮为铸铁轮毂 橡胶外胎，早期用实心橡胶，后期改进为充气胎；车轴为熟铁锻造，车篷用涂蜡油布防水。日本工匠手工打造，注重细节，如车把包铜皮防锈、车轴涂润滑油减少摩擦。每辆车需3-5名工匠耗时15-20天完成。日本本土售价约30-50日元（1890年日元与银元汇率约1:0.75，折合银元22.5-37.5元）。加上海运（上海至横滨运费约5美元/辆）与关税（清廷对进口货物征5%关税），1890年前后上海进口的日本原装人力车售价约40-60银元，相当于普通工人3-4个月工资。
后世历史上，1900年后，上海、天津等城市出现本土人力车作坊，如上海“公兴人力车行”，成本大幅降低。车身材料改用更便宜的东北松，车轮用无橡胶外胎的本地铸铁实心铁轮，车篷用粗布涂桐油，成本低但易漏雨。机械化生产，如车轴用冲压模具，每辆车仅需1-2名工人耗时5-7天完成。本土售价约15-25银元（普通工人1-2个月工资），仅为进口车的1/3-1/2。
人力车在中国的销售以通商口岸为核心，通过“洋行代理 本土车行”模式扩散，目标用户为城市富裕阶层、商人及外国侨民。早期由怡和洋行、太古洋行等外资企业垄断进口，主要销往上海、天津、汉口等大码头。例如，上海“怡和洋行”1880年代理日本人力车，年销量约200辆，客户多为外国侨民与买办。1905年后，本土资本进入，如北京“福顺车行”、上海“同和车行”，通过仿制降低价格，吸引中产阶级。例如，上海“同和车行”1910年推出“改良黄包车”，加弹簧座椅、防漏车篷，售价20银元，年销量超500辆。进口原装车或本土“豪华版”（配皮座椅、玻璃车窗）售价30-50银元，用户为外国侨民、银行家、官僚（如上海道台、银行买办）。本土普通版售价15-25银元，用户为小商人、教师、医生及富裕市民（如北京绸缎庄老板、学堂先生）。
1910年后，随着铁路与公路发展，人力车逐渐向内地城市渗透。例如，1912年郑州开通京汉铁路后，本地商人从上海购入二手人力车，售价10-15银元，用于火车站至市区的短途运输；1915年成都出现“川式人力车”，车身更窄，适应西南山地街道，售价仅12银元，成为茶馆、戏院周边的重要代步工具。
人力车在中国的普及，本质是城市短途交通需求的爆发，其使用场景覆盖载客、货运及特殊服务，深刻影响市民生活。它成为载客出行日常通勤，如市民从家到车站、店铺、学校的主要工具。1910年前后，上海约有5万辆人力车，对应10万车夫（含兼职）；北京约3万辆，车夫5万人。车夫多为破产农民或失业工人，日均工作12小时，收入0.5-1银元（勉强糊口）。1906年上海《时报》发起“废除人力车”讨论，认为“车夫如牛马”；但1915年调查显示，70%市民反对废除，称“无车可行，寸步难移”。最终，人力车与电车、汽车长期共存，直至1956年全国范围内淘汰。
如此简单的一个发明或者叫创新，能够深深地影响几个大城市几代人的交通出行，提供几十万人的就业岗位，甚至还给日本创造了不菲的出口收入。哪怕就是为了让日本人少赚点钱，让中国的“骆驼祥子”们多些收入用来糊口，都是非常有必要介入的。何况在此基础上，还可以开发出自行车、人力三轮车、人力拉货车等等。
这章没有结束，请点击下一页继续阅读！
若在后世组装组织普通货运/载客款人力车，则散件主要包括：
车架：高强度钢材（如Q235）或铝合金（6061-T6），重量轻、抗腐蚀；
车轮：充气橡胶轮胎（内胎 外胎） 钢圈；
车轴：深沟球轴承（带密封圈） 实心钢轴；
车篷：防水牛津布（涂PVC）或塑料篷布；
车把：钢管焊接 防滑橡胶套；
刹车系统：机械鼓刹（带手刹）；
其他：螺丝、垫片、减震垫（橡胶或弹簧）。
规模化生产的单辆成本为：
车架（钢材）：约50-80元（人民币，下同）；
车轮（轮胎 钢圈）：约100-150元；
车轴 轴承：约30-50元；
车篷：约20-30元；
车把 刹车：约40-60元；
其他配件：约20-30元；
合计：约260-400元（人民币）。
此成本包含原材料、模具分摊、自动化生产线人工等现代工业优势，远低于1900年日本手工打造的人力车。
当然，现代散件虽性能优越，但需针对1900年的使用环境（如石板路、缺乏维护、材料工艺落后）进行改造，否则可能因“水土不服”缩短寿命或无法使用。主要改造项包括：
1. 材料兼容性调整钢材防腐：1900年中国缺乏现代防锈工艺如电镀、喷涂，需将车架、车轴等金属部件额外涂刷桐油 石灰混合涂料，成本约5-10元/辆；
橡胶轮胎适配：现代充气轮胎依赖压缩空气，但1900年中国无便携气筒，需改造为实心橡胶轮或配备手动打气筒，成本增加20-30元/辆；
轴承润滑：现代密封轴承无需频繁维护，但1900年缺乏润滑脂，需改用动物油脂如牛油/猪油浸泡的布基轴承，成本降低但寿命缩短。
2. 结构简化
刹车系统：现代机械鼓刹依赖精密加工，1900年中国铁匠铺无法复制，需改为木楔式手刹，成本降低30%，但制动力减弱；
车篷固定：现代螺丝需改用传统木榫 铁钉，成本降低，但密封性变差；
减震设计：现代弹簧减震需调整为橡胶块 藤条缓冲（成本降低，但舒适性下降）。
改造总成本：约50-100元/辆（人民币）。
且1900年中国缺乏现代工业工具（如机床、焊接设备），组装需依赖传统铁匠铺 木匠铺，人工成本与效率远低于现代。
1. 人工成本
铁匠：1900年上海铁匠日薪约0.1-0.2银元（约7-14元人民币），组装一辆人力车需3-5名铁匠耗时5-7天（含切割、弯曲、钻孔），人工成本约1.5-7银元（105-490元人民币）；
木匠：车篷、座椅等木结构需木匠制作，日薪0.08-0.15银元（5.6-10.5元人民币），耗时2-3天，成本约0.16-0.45银元（11-31.5元人民币）；
调试：需测试刹车、转向、承重，由有经验的工匠完成，成本约0.2-0.5银元（14-35元人民币）。
组装总人工成本：约1.8-8银元（126-560元人民币）。
2. 工具与损耗
工具租赁：需租用铁匠风箱、铁砧、锯子等，成本约0.5-1银元（35-70元人民币）；
材料损耗：切割、钻孔时的废料损耗，约占散件成本的5%-10%，即约13-40元（人民币）。
工具与损耗总成本：约18-110元人民币。
四、总成本估算（人民币）
现代散件生产成本260-400
生产适配改造成本50-100
组装人工成本126-560
工具与损耗18-110
总计454-1170人民币
日本原装人力车1900年售价约30-50日元，按当时汇率（1日元≈0.75银元）折合22.5-37.5银元。按2024年银价（1银元≈350元人民币）换算，约7875-元人民币。难怪老舍笔下的骆驼祥子一辈子最大的愿望就是有一辆属于自己的黄包车。
总之，通过时空隧道将现代人力车散件运送至1900年的中国，若要求与日本原装车同等质量，总成本约为450-1200元人民币（2024年银价）。这一成本远低于1900年日本原装车的实际售价（约7800-元人民币）。需注意的是，1900年中国缺乏维护现代部件的能力（如橡胶轮胎老化、轴承润滑），实际使用寿命可能短于现代，但通过适应性改造（如实心轮胎、木楔刹车），仍能达到与日本原装车相当的短期使用效果。
喜欢数风流人物还看前世与今朝